Feu vert aux “méga-camions” en Europe : un contre-sens écologique !

Verra-t-on bientôt des camions de 60 tonnes et 25 mètres de long, les gigaliners ou méga-camions, sillonner les routes françaises et européennes ?

Le Parlement européen vient en tout cas d’approuver une directive qui autoriserait ces véhicules, déjà présents dans certains pays du Nord de l’Europe (Finlande, Suède, Allemagne, Pays-Bas…) à circuler sur les routes du continent. La directive avait notamment pour objectif d’autoriser les camions électriques, plus lourds, à circuler.
Mais elle s’appliquera également aux véhicules thermiques.

En France, le poids maximal des camions en circulation est de 44 tonnes, et une éventuelle autorisation représenterait un changement important pour le secteur du transport routier de marchandises. En théorie, chaque pays pourra ou non transposer cette directive. Mais déjà, le débat prend de l’ampleur, car les impacts environnementaux, économiques et en matière de sécurité de ces camions sont encore largement controversés.

Gigaliners : un impact controversé sur les émissions de CO2

L’argument que défendent les partisans des gigaliners et les acteurs du secteur, c’est qu’en faisant circuler des camions plus gros, il serait possible de faire des économies d’échelle et des économies d’énergie. Lors des débats parlementaires, Isabel Garcia Muñoz, rapporteuse socialiste espagnole de la directive, expliquait ainsi qu’avec des camions plus grands, il serait possible de transporter plus de marchandise par camion, et donc d’émettre jusqu’à 25% de CO2 en moins par rapport aux camions classiques.

“En théorie, on peut avoir un gain d’efficacité énergétique par tonne transportée, grâce notamment à des effets aérodynamiques. On pourrait alors transporter les mêmes charges avec moins de véhicules en circulation, et donc moins d’émissions de gaz à effet de serre” explique ainsi Nicolas Raillard, expert transports et énergie pour le Shift Project.
Sauf que cet argument est discutable. “Il faudrait être sûr que les camions soient pleins, ce qui n’est pas simple car les entreprises ne sont pas toujours prêtes à mutualiser leurs marchandises” ajoute-t-il.

Un risque pour le fret ferroviaire

Surtout l’autorisation pourrait créer un effet rebond, en rendant le transport par camion plus compétitif, et en incitant ainsi à faire circuler encore plus de camions sur les routes, au détriment d’autres modes de transport moins polluants, comme le fret ferroviaire ou maritime. C’est ce qu’indiquait déjà en 2007, l’association Transport et Environnement dans un “position paper” sur le sujet. Récemment, un rapport d’expert commandité par les acteurs européens du fret ferroviaire estimait que l’autorisation des méga-camions créerait un appel d’air qui engendrerait près de 10,5 millions de trajets supplémentaires en camion par an, soit l’équivalent de 6,6 millions de tonnes de CO2 émises en plus dans l’atmosphère.

“Le risque, à moyen terme, c’est que cela affaiblisse le fret ferroviaire. S’il y a un report modal depuis le train, on aura tout perdu du point de vue climatique” analyse Nicolas Raillard.
Le fret ferroviaire est en effet un levier essentiel pour la décarbonation des transports, mais a du mal à se développer face à la concurrence de la route. “Depuis les années 60, le fret ferroviaire décline déjà au profit du fret routier. Aujourd’hui, on est à moins de 10% de parts de marché pour le ferroviaire” explique l’ingénieur.
Comme l’indique l’eurodéputée écologiste Karima Delli dans Le Monde, la mesure pourrait tout simplement “tuer le fret ferroviaire”. L’Organisation Ferroviaire Mondiale indiquait en conférence de presse que “la directive européenne sur les poids et dimensions des véhicules routiers met en péril le verdissement des transports.” “La mesure aurait pu avoir un sens si elle s’était accompagnée de politiques de renforcement du ferroviaire, mais prise seule, elle ne semble pas adaptée du point de vue climatique” conclut Nicolas Raillard.

Dégradation des infrastructure routière

D’autre part, l’autorisation de ces géants roulants pourrait avoir d’autres impacts environnementaux : le bruit, par exemple, mais aussi des conséquences en matière de dégradation des infrastructures routières. Le rapport d’expert sur le sujet évalue ainsi à près de 1 milliard d’euros par an le surcoût pour les collectivités européennes pour entretenir les routes, fragilisées par des camions plus lourds.
Sans parler des enjeux en termes de sécurité routière, ou des externalités à gérer pour les collectivités et riverains, notamment en matière de congestion des routes.

En France, le Ministre des transports Patrick Vergriete a indiqué sur les réseaux sociaux que la France s’oppose à la libéralisation de la circulation des mégatrucks, et rappelle qu’“aujourd’hui la priorité est le report modal, en particulier vers le ferroviaire.”
En 2020, le gouvernement avait annoncé sa volonté de créer des “autoroutes ferroviaires” pour développer le fret ferroviaire et favoriser un report modal de la route vers le train, dont les émissions de CO2 sont nettement inférieures.
En 2022, le Haut Conseil pour le Climat recommandait d’ailleurs de développer les politiques publiques sur le report modal, pour atteindre un doublement du fret ferroviaire d’ici 2030.

Un chantier qui n’est peut-être pas sur de bons rails, à l’heure où l’Europe semble favoriser la route.